Пандемия сильно ударила по международной торговле из-за дополнительных мер безопасности и вспышек, вызвавших хаос среди портовых работников, производителей, перевозчиков и простых обывателей.
Мировые порты не справляются с разгрузкой
Хотя в предыдущие годы также случались случаи сверхзагруженности портов в пиковые сезоны, основной причиной глобальных проблем судоходства в текущем году стала пандемия.
Начиная с весны китайские порты остаются уязвимыми для внезапных блокировок при любом намеке на вспышку Covid-19: так было в мае-июне, когда порт Яньтянь(Гуандун) «встал» на полтора месяца из-за вспышки коронавируса среди работников, и в августе, когда по той-же причине на 2 недели приостановил работу терминал самого загруженного порта в мире порта Нинбо-Чжоушань (Чжэцзян). Вызывающей самые большие опасения на сегодня является вспышка Covid19, которая была зафиксирована в начале декабря в китайском производственном центре Чжэцзян, где десятки тысяч человек посадили на карантин в соответствии со строгой китайской политикой нулевой терпимости к Covid19. Порты пока продолжают работу в режиме строгого соблюдения политики предотвращения эпидемии среди всех сотрудников (наличия отрицательного результата ПЦР-теста, сданного не позднее, чем за 48 часов, и зеленого кода).
Такие паузы в работе портов и ограничения, в первую очередь касающиеся их сотрудников, уже не в первый раз становятся причиной снижения пропускной способности и задержек обработки грузовых судов, оказывая большое влияние на иностранных торговцев.
После локдауна в Америке, прибывающие суда из Китая столкнулись с недостатком причалов и рабочих в портах, чрезмерной загруженностью складских помещений, нехваткой водителей грузовиков и шасси, чтобы справиться с быстро скапливающимися контейнерами. По сей день порты всего мира не могут справиться с своевременной разгрузкой сотен ожидающих судов, задерживая глобальный логистический процесс.
Пандемия выявила, что многие порты нуждаются в модернизации инфраструктуры. Сегодня некоторые судоходные компании решили взять на себя инициативу по инвестированию в строительство портов, чтобы их грузовые суда могли получить приоритет.
Китайские фабрики несут убытки из-за сорванных сроков поставок
Как мы рассказывали ранее в статье Контейнерный кризис: причины, последствия и прогнозы, в условиях пандемии люди начали покупать в разы больше товаров для дома. Повышенный спрос завел производственные мощности Китая до предельных уровней, которые перестали соотносится с реальными возможностями транспортировки товаров в страны заказчиков на фоне разгоревшегося контейнерного кризиса. Несмотря на очевидность возникших трудностей, китайцы продолжали брать заказы, увеличивая площади за счет покупки или аренды новых складов для размещения уже изготовленной продукции в ожидании погрузки.
Небольшие предприятия стали терять потенциальную прибыль из-за задержек с доставкой. Производители игрушек, электроники, автомобилестроения, производители медицинского оборудования и других устройств, а также многопрофильные производители снизили прогнозы по прибыли из-за ограниченного предложения. Кризис цепочки поставок заставил многие страны пересмотреть свое внутреннее производство, отказавшись от услуг прежних китайских поставщиков, что стало сильным ударом для малого и среднего бизнеса КНР.
Кто в Китае смог заработать на контейнерном кризисе?
Однозначно больше всех выиграли производители контейнеров. На фоне растущего спроса и взлета цен на стальные ящики, один из крупных игроков на рынке, China International Marine Containers Group, удвоили свое производство и произвели 1,1 миллиона стандартных сухих контейнеров в первой половине 2021г., увеличив свою чистую прибыль на 1739%.
Однако, оживление внутренней экономики и рост спроса со стороны китайских заводов привели к скачку спроса на энергию в КНР, который никак не вписывался в «зеленую политику» Пекина, препятствуя амбициозным целям по достижению «углеродной нейтральности». Из-за срывов планов по энергосбережению в сентябре в ряде провинций начались масштабные отключения электроэнергии, в том числе в промышленных районах. Это привело к задержкам на производствах и еще больше усугубило проблемы цепочки поставок в преддверии напряженного рождественского сезона.
Подробнее об энергетическом кризисе читайте в нашей статье Энергетический кризис в Китае .
Представители бизнеса находятся в замешательстве из-за цены фрахта
Стоимость перевозки контейнеров за год из Китая в трансатлантическом направлении выросла в 5-8-10 раз, поэтому совсем неудивительно, что происходит то, что происходит: покупатели либо отменяют заказы, либо покупают лишь часть, либо находятся в подвешенном состоянии и с надеждой ждут падения тарифов на доставку. Директор Ocean Shipping Consultants в Сингапуре лучшим образом охарактеризовал сложившуюся обстановку в морских перевозках: «Одного плавания достаточно, чтобы окупить стоимость целого корабля. Это все равно, что совершить одну поездку в качестве водителя Uber и получить оплату равную стоимости машины».
Так как многие поставки производятся на условиях FOB*, сегодня покупателям стало важным оптимизировать контейнерные площади, чтобы занять большее количество товарами и снизить стоимость фрахта. С одной стороны, это еще один способ выживания в условиях ужасающих цен на перевозку, с другой (особенно положительной) - переход к более экологичной доставке грузов, за счет уменьшения использования картона и пенополистирола.
*Условия поставки FОВ (от англ. «Free on Board») предполагает, что обязательства продавца по поставке товара считаются выполненными тогда, когда товар погружен на борт нанятого покупателем судна в назначенном им порте; с этого момента все риски и расходы переходят к покупателю.
Рост цен и нехватка товаров - головная боль потребителей
Наравне с бизнесом уже летом начали ощущать неудобства и простые обыватели. К концу осени вопрос дефицита товаров во многих странах стал довольно остро: украшения, игрушки и игры, электроника, товары первой необходимости, лекарства и продукты стали исчезать с прилавков магазинов. Многие страны столкнулись с проблемой растущей инфляции по ряду товаров, от энергоносителей до яблок, поскольку поток спроса оказал давление на недостаточное предложение, что сказалось на настроении обычных граждан особенно в предпраздничный период в конце года.
Перевозчики вышли в победители, увеличив в разы свою прибыль
Сильный рост цен на услуги транспортных компаний за этот год на самом деле имеет объективные причины. Весенняя ситуация с блокировкой Суэцкого канала, которая вынудила перевозчиков искать новые маршруты, следование новому экологическому законодательству, рост цен на нефть, отсутствие стабильности перевозок в условиях локдаунов - все это стало причиной дополнительных расходов, которые они смогли успешно компенсировать.
Абсолютными победителями в условиях кризиса стали немногочисленные судоходные компании-гиганты рынка, такие как датская Maersk, французская CMA CGM, немецкая Hapag-Lloyd и китайская Cosco, которые последовательно обновляли рекордные показатели своей прибыли в каждом новом квартале 2021г. Если в начале года крупнейшая в мире датская судоходная компания Maersk прогнозировала скромную прибыль в размере 4,5 млрд долларов, то воспользовавшись скачком спроса на потребительские товары, теперь рассчитывает превысить отметку в 14 млрд долларов. Выручка китайской государственной компании COSCO Shipping в первом полугодии 2021 года выросла на 88 процентов в годовом исчислении. На протяжении года грузоотправители продолжали делать все возможное, чтобы привязать экспортеров к долгосрочным контрактам, ощущая всю важность момента для того, чтобы на порядок преумножить свою прибыль.
На фоне, казалось бы, благоприятной обстановки, проблемы с цепочкой поставок привлекли повышенное внимание к отрасли, которая на протяжении многих лет вызывала озабоченность в вопросах справедливой конкуренции, обращения с рабочими и ущерба окружающей среде. Сегодня судоходные компании подошли к той точке, когда от них требуется решение: либо сохранить модель, которая сделала их уязвимыми для периодов бума и спада и справиться с внешней критикой (исходящей от рабочих до правительств), либо адаптироваться к новому миру, который требует более крупных портов, большей складской и распределительной инфраструктуры и большего количества низкоуглеродных судов.
По прогнозам экспертов, ставки фрахта вряд ли смогут упасть до значений прошлых лет, так как судоходным компаниям рано или поздно все-таки придется следовать новым экологическим требования по снижению вредных выбросов в моря и океаны, строить новые, приносящие меньший вред природе, корабли, а также отвечать на вечной растущий спрос в морских перевозках.
